Od razu zacząłem poznawać maszynę  i miałem pełny notes. Poprzedni chief bardzo uprzejmie starał się wszystko przekazać. Na ogół ludzie tam wiedzieli co robić (z pewnymi wyjątkami).
Okazało się wszakże, że to ja mam przeprowadzić pobieranie paliwa po jednodniowym przejściu do Vlissingen na rzece k. Antwerpii. Poprzednik nagle został zabrany na motorówkę  i pojechał. Cóż było robić, jakoś nie przelaliśmy przy bunkrowaniu na co wszyscy czekali. Potem, już w morzu nagle wołają mnie do maszyny – a maszyna była na rufie i szło się wzdłuż burty przy samochodach ciężarowych na pokładzie ze 100 metrów – a tu wszystko wysiadło. Więc panie czifie – co robić? A żebym to ja wiedział. Były tam 2 silniki główne i tzw. prądnica wałowa dająca prąd, a napędzana przez jeden z silników gł. Więc kazałem przełączyć z powrotem na agregaty żeby mieć prąd i patrzę – silniki się rozłączyły. Normalnie pracują wspólnie na jeden wał. No to kazałem je znowu załączyć – pokazałem jak to zrobić – bo byłem już na tym statku 1 dzień, a oni wszyscy dopiero kilka lat  – przełączyłem na „wałówkę” i pojechaliśmy. Prawdopodobnie kapitan za dużo  „dołożył”. Później już takich „cyrków” nie było, ale „chrzest” musiał się odbyć. Statek 36 lat, złomowaty ale pomalowany...

No i płynęliśmy powoli (no, może jednak nie tak źle – 12-13 węzłów) do tej Afryki. (Akcent zgodny z „tryndem”  w TVP).Czekałem, kiedy zacznie się tropik no i latające ryby. Zrobiło się gorąco już za Wyspami Kanaryjskimi (Teneryfę z daleka widziałem i wulkan Pico de Teide). Kotwice się z gorąca nie roztopiły – chociaż to podobno normalne, a latających ryb nie było – to też. W mojej olbrzymiej kabinie z biurem i miejscową klimatyzacją jak w kwiaciarni można było otworzyć drzwi na pokład i był też leżak z którego raz skorzystałem. Obok na naszym piętrze była sala konferencyjna na 20 osób, pentra, kabina armatorska no i apartamenty kapitana. Za to na dole klitki dla załogi bez węzłów sanitarnych... Przedtem na Biskajach cudu nie było – sztorm jak cholera i myślałem, że te wszystkie złomy na pokładzie pospadają do wody, a my fikniemy kozła. A tu do dna – 5 kilometrów... Tak, wieźliśmy złom samochodowy (niektóre nawet zapaliły przy wyjeździe) do Afryki. Bardzo nieładnie. Przeprosiłem za ten grzech w Chapelle Notre Dame des Flots  w Le Havre – innych grzechów póki co po powrocie z Afryki nie miałem!
No i tak płynęliśmy (dwa tygodnie) aż dopłynęliśmy pewnej ciemnej nocy do Lądu Czarnego jak diabli tzn. Takoradi  w Ghanie. Naszych pięciu (na pokładzie) + jeden  (w maszynie) Murzynów się ożywiło – już ich całkiem widać nie było, bo wszędzie było czarno.

Cały czas powątpiewano, czy mnie ktoś podmieni, ale przezornie poprosiłem o kontrakt na 2 tygodnie żeby kapitan nie mógł zawiadomić armatora, że zostaję, bo kontrakt dłuższy. No  i przyszła czarna Murzyna czifa mechanika prastara jeszcze starsza ode mnie -  z Ghany! Byłem więc wolny jak ten zając i zaraz wyniosłem rzeczy na rampę którędy wyjeżdżały te wraki żeby przypadkiem nie zostać bo statek zaraz wypływał do Lagos.
Oczywiście przedtem wprowadziłem nowego chiefa w obowiązki  z czego na razie zrozumiał, że ma jechać na wachcie, co mu się bardzo nie podobało.
Poinstruowałem tylko załogę maszynową, że od dzisiaj przy porannej odprawie w CMK mają mówić – Jambo, Bwana...  Załoga maszynowa jęknęła a ja dałem nura do Mercedesa S-500 miejscowego bogacza Francisa (taki miał numer rejestracyjny  a wzbogacił się był na tym złomie także)  i wyrwaliśmy w noc tropikalną do hotelu poprzez różne bramy z uzbrojoną strażą wiedzącą wszakże co to biznesmen.

W hotelu gdzie nawet i wyrko wygodne było i pluskiew brak przenocowałem by dnia następnego wybrać się do Akry – samochodem. Przedtem jeszcze, niezwykle uprzejmie potraktowany dostałem na śniadanie omlet, bo podobno tego sobie życzyłem. Język angielski używany tamże jest bardzo zrozumiały, nie tak jak w Anglii. Oglądałem więc telewizję słuchając jak wprowadza się prawa kobiet – 90 dni opieki po 3 miesiącu ciąży i różne przywileje po porodzie... Z tego co widziałem po drodze WSZYSTKIE kobiety mają prawo do noszenia olbrzymich pakunków na głowie, a równocześnie dziecka na plecach i po siatce w każdej wolnej ręce (tylko dwie)...( tę uwagę dedykuję naszym paniom) No, ale w parlamencie toczy się dyskusja... jak nad Wisłą.

Wystartowaliśmy więc koło południa do tej Akry, gdzie podobno samolot do Amsterdamu miał czekać. Jechałem tzw. pick-upem Toyotą, ale wygodną. Droga b. dobra, tuż przed Akrą – stolicą dwujezdniowa, za co należało uprzednio zapłacić. Po drodze typowa Afryka – niewiele się zmieniło przez 40 lat kiedy to ostatnio tu byłem. Budy, stragany, bałagan  i dom czasem jakiś okazały. Tłumy kolorowe, plantacje kukurydzy, ananasów  i kolorowo ubrane Murzynki sprzedające to wszystko. Ale Murzynki miewały za paskiem komórki... I nagle – kontrola radarowa! Elegancko ubrany policjant pokazał mojemu kierowcy  w super nowoczesnej „suszarce”, że jechał 81, a było 50... Jak wszędzie. Więc zapłacił mandat  i odtąd już jechał 120. Ruch tu prawostronny a szybkości w kilometrach – od Anglików już dawno się wyzwolili... Na szosie wśród zielonych wzgórz Afryki jakiś ptak dusił węża, a Murzyni sprzedawali małe antylopy utłuczone właśnie w buszu.

No i dojechaliśmy wreszcie (4 godziny) do Akry, co można było poznać po zagęszczeniu bud, jeszcze większym bałaganie  i murzyńskich tłumach. Nad morzem wszakże, w stronę pałacu prezydenckiego się rozjaśniło i wyporządniało. Oglądaliśmy łuk triumfalny postawiony z okazji uzyskania niepodległości w 1957, parę budynków a także olbrzymi stadion podobno największy  w Afryce. Dojechaliśmy w końcu do hotelu na oko  i w środku ze sześć gwiazdek i tam spotkałem parę Holendrów z firmy, którzy na mnie czekali. Po prysznicu w ekskluzywnym pokoju (branym osobno) pojechaliśmy na Accra Kutaka International Airport czy coś takiego, głowy nie dam - super lotnisko, czyli błysk jak wszędzie na świecie może z wyjątkiem Warszawy... Nadawszy bagaże  – w moim przypadku do Paryża – pojechaliśmy jeszcze do innego super hotelu posiedzieć przy basenie gdzie znudzone turysty kąpieli zażywały a murzyńska orkiestra robiła co mogła na co nikt nie zwracał uwagi. Skonsumowawszy spaghetti bolognese jak przy sklepikach w Szczecinie popijając piwem STAR od którego życie ma być jaśniejsze  - share the brighter life (40 lat temu to samo piwo miało zrobić z Murzynów jaśniejszych i widać się nie udało – if you’d drink a STAR you’d brighter  a far...) pojechaliśmy  z powrotem na lotnisko. Na lotnisku poszliśmy do poczekalni przeznaczonej dla VIP – ów bo ten pan Holender był właśnie VIPem czyli międzynarodowym cwaniakiem o czym zresztą bez żenady opowiadał. Olbrzymia Murzynka  w jakimś mundurze przy wejściu zażądała od niego platynowej karty kredytowej, którą wysupłał spośród pęku innych. – A ten pan? – Murzynka wskazała na mnie. – To jest kapitan jednego z naszych statków, nieprawdaż panie kapitanie? – O yes -  przytaknąłem jak Dyzma,  a Murzynka obejrzała mnie od stóp do głów i stwierdziła, że się nadaję.

Najwyraźniej czify enginiery to nie VIP-y, niestety.
Boeing 777 200 (328 miejsc) leciał jak leciał, a ja słuchałem Pavarottiego, Bocellego i oper po kolei i tak minęło 7 godzin.  Z boku wielka Murzynka przygniatała mnie chrapiąc więc przynajmniej nie usiłowałem zasypiać. Z komunikatów w telewizorze w oparciu następnego fotela dowiedziałem się, że szybkość samolotu w momencie startu (w powietrze) wynosiła 312 km/godz.  W Paryżu pojechałem taksówką na stację Saint Lazare i po paru godzinach wylądowałem w Hawrze. Tam znowu 2 dni  w hotelu więc obszedłem to wszystko z klifem włącznie  i sfotografowałem Kebaba jak wchodził do portu.
A teraz to już  hard day’s night jak śpiewali Beatlesi – noc po ciężkim dniu – albo hard night’s day – dzień po ciężkiej nocy jak sam śpiewam.
*                      *                      *
Pomyślałem, że może wreszcie się wyśpię. Ostatnie 24 godziny obfitowały w wydarzenia, więc… Co prawda płyniemy, no i coś jakby zaczyna „targać”, ale co tam. Na dole jest  Second, jakby co… Poza tym w żadne tam skrajności, chociaż jesteśmy pod balastem, wpaść nie powinniśmy. Przed dwudziestą trzecią obudziło mnie jednak porządne  „tąpnięcie”. Do licha, fala rośnie, A ten pusty statek wali w nią jak taranem. Cóż, nie raz pierwszy, nie ostatni… Chyba zwolnią. Znowu  podskoczył. Do licha! Może powinniśmy… Nagle -  cisza, ciemność (zawsze śpię przy świetle). Black out! Szybko z koi, w kombinezon, latarka i lu! po schodach sześć pięter w dół. Już na klatce schodowej rozbłysły światła. Pan agregat sprawuje się dobrze! (po black oucie sam startuje  i wchodzi na szyny czyli załącza się) Wpadam do maszynowni. Silnik główny stoi. Szybko do CMK – drugi agregat też pracuje, szybko go na szyny. Teraz silnik. Załoga maszynowa już próbuje startu.  W międzyczasie statek ustawia się bokiem do fali i zaczyna niemiłosiernie kołysać. Uwaga na zapasową tuleję! 250 kilowy kolos zaczyna rajd po maszynowni. Łup w silnik! Zaraz rozwali karter. Ostrożnie! Chłopcy wiążą drania pasami gdzieś w dziurze między płytami gdzie utknął na chwilę. Co z tym silnikiem?! Wspinam się po schodach na wyższy podest. Statek już szaleje na fali. Uwaga! Przechyły sięgają 45 stopni. W maszynowni wszystko ożywa i zaczyna samodzielny rajd. Puszki fruwają. Warsztat zdemolowany. Przelatuje koło mnie tzw. konik na zawory – 25 kilo. Buch! Zasztauował się na podłodze w dziurze koło silnika. Ale właśnie: co z tym silnikiem. Jeden start, drugi. Brakuje powietrza rozruchowego. Sprężarki pracują cały czas. W Cenrali Manewrowo – Kontrolnej pojawia się kapitan. Mamy dużo wody dookoła – uspokaja. Ale te przechyły! Na mostku II oficer dostaje drzwiami w głowę. Krwawi. Wciśnięty pod biurko jakoś stamtąd wyłazi. Trzymać się! Wiatr wyje opętańczo i bryzgi fal zalewają statek. Książki i wyrwane ze stojaków komputery wspólnie rajdują po podłodze. A tu? Ciągle nie startuje! Przecież musimy stanąć dziobem do fali! Spokojnie! Spokój za wszelką cenę. Kapitan wraca na mostek (łatwo powiedzieć – schody stają dęba). Przytrzymać listwę paliwową! Rurhakiem! Coś zagrzechotał. Jeszcze powietrza  i – hurraa! Zapalił! Szybko na obroty. Śruba nastawna załączona? Na mostku dodają szybkości. Statek powoli ustawia się pod falę. Już nie ma takich przechyłów. Już nic tak nie lata. Wracamy do życia! Bo nie zna życia, kto nie służył w marynarce… A niech to wszyscy diabli!
*                      *                      *
Płynęliśmy do Szczecina. Niezwykłe to wydarzenie  w kontrakto-wym  kołowrocie a i obecnie po przeflagowaniu statków PŻM  i zauważalnej (choć być może się mylę) niechęci do nich rodzimych kontrahentów – rzadkie. Ale płynęliśmy i właśnie okrążaliśmy Półwysep Jutlandzki (żeby broń Boże nie zapłacić za Kanał Kiloński, a że za paliwo to co innego…) kiedy na wysokości Esbjerga stanął silnik główny. Nie, nie było tam wtedy tak dramatycznie jak opisano poprzednio, no ale stanął i nawet rzuciliśmy kotwicę. Wszystko wyglądało całkiem normalnie, więc spróbowaliśmy go po prostu ponownie uruchomić A trzeba dodać, że w  poprzednim porcie wymienialiśmy jedną głowicę i szło to nam, jakby to powiedzieć, jak po grudzie. Uruchomiliśmy więc silnik ( wielkości małej stodoły) i nagle, przed jeszcze osiągnięciem przezeń normalnych obrotów dały się słyszeć rytmiczne, metaliczne UDERZENIA! O         Matko Boska! - pomyślałem i na-tychmiast zastopowałem silnik. Nikt nie lubi, jak mu w silniku stuka (także w samochodzie), a gdy po prostu wali? Żeby jednak ustalić przyczynę uruchomiłem silnik znowu na wolnych obrotach. Rytmiczne stukanie dochodziło od strony turbiny. Oczywiście pierwsza myśl to, że z zamontowanej niedawno głowicy coś się posypało (np. zawór) i teraz jego kawałki albo walą w tłok albo próbują sforsować siatkę przed turbiną rozrabiając  w kolektorze wydechowym. Zresztą, ilu specjalistów tyle opinii, także zupełnie niedorzecznych. Zatrzymałem więc ponownie silnik i zdemon-towaliśmy osłony kolektora wydechowego by dobrać się do rur wydechowych, których do turbiny wchodziły trzy. Turbina  w silniku okrętowym (i w samochodowych) służy do dodania powietrza i łatwiejszego przez to spalania. Napędzają ją spaliny  z tegoż silnika. Po drodze rury były ze sobą połączone tzw. kompensatorami czyli harmonijkami z wysokogatunkowej skali co miało zapobiec drganiom. Cóż, kiedy w rurach nic nie było! Nic więc z głowicy się nie urwało i nie rozrabia w kolektorze. Co więc stuka w i jakim właściwie cylindrze? Tu zdania uczonych były podzielone. Odpowiedź na to ciekawe pytanie a także ewentualne skutki omawianego zjawiska spoczywały wyłącznie na mojej głowie  i wszyscy teraz, już nie z zawiścią (np. o wyższe zarobki) patrzyli na mnie. Kolektor wydechowy czyli dane rury nie były jeszcze zakryte i uruchomiłem silnik po raz kolejny. Stuki dochodziły z okolic turbiny ale dość trudno było je umiejscowić. Wziąłem drabinę  i wdrapałem się w okolicę wyżej omawianych rur. Dłoń  w skórzanej roboczej rękawicy położyłem na chwilę na jednej  z harmonijek łączącej rurę i nagle dłoń podskoczyła w górę! Spróbowałem znowu i dłoń podskoczyła dokładnie  w momencie kiedy rozległ się stuk. Teraz już, jak to się mówi, byłem w domu! Pobiegłem do CMK i zwiększyłem obroty. Stuki nasiliły się. – Co pan robi, chiefie! – zawołali przerażeni załoganci maszynowi. – Cicho! – przykazałem. – Zaraz przestanie stukać. Popatrzyli na mnie jak na wariata dziękując Bogu, że nie muszą brać na siebie takiej odpowiedzialności. Już mieli uciekać  z maszynowni (no bo zaraz pęknie silnik) kiedy stukanie jakby ucichło. Ustaliłem obroty silnika na maksymalne i stukanie ucichło zupełnie. Zadzwoniłem na mostek. Podnosimy kotwicę i jedziemy! Do Szczecina!

No dobrze, ale co to wszystko znaczy? Czemu silnik stanął, czemu stukał a potem poszedł normalnie? Okazało się, że stanął, bo poziom oleju w przekładni ( między silnikiem a wałem śrubowym) był zbyt niski i na fali czujnik się „zachłysnął” i wyłączył silnik – to takie zabezpieczenie. To znalazłem na drukarce w CMK. Oleju dolaliśmy. A stuki? Pamiętacie, jak podskoczyła dłoń w rękawicy położonej na harmonijce? Harmonijka w górnej części pękła  i ostry strumyczek spalin podbił mi dłoń. Ten sam strumyczek osiągnąwszy pewną objętość obijał się po ściankach rur wydechowych wywołując dźwięk podobny do metalicznego uderzenia. Rytmicznie, bo zgodnie z kolejnymi wydechami z głowic, które „obsługiwała” ta rura. Po podgrzaniu  harmonijka się rozszerzyła i pęknięcie bardzo się zmniejszyło.   A w Szczecinie harmonijkę tę wymieniliśmy.
A poza tym było bardzo przyjemnie…
*                      *                      *
 W Wenecji, jak wspominałem, silnik główny przechodził remont… główny, a także gwarancyjny. Był to nowy model połączonych sił Burmeistra z Danii i MANa z Niemiec. Wspomniałem też, być może, że remont przeprowadzała specjalna ekipa z Anglii, automatyką zajmowali się Duńczycy i Holender, Lloyda reprezentowali Chorwaci, stocznia była włoska, a załoga statku polska. Kierownictwo tej wieży Babel sprawował dyrektor techniczny naszej kompanii, Anglik z Cardiff pseudonim „Jaśku”.

Jaśku przejawiał zapędy dyktatorskie, żadnej pracy (ani czarnych dziur) się nie bał no i prowadził własną politykę kadrową oraz oszczędnościową. Co do kadrowej, to pierwszą ofiarą jego zapędów zostałem ja. Zgodziłem się mianowicie na tę stocznię przyjechać, kiedy wydzwaniał do mnie wielkie profity oraz doskonałą pracę obiecując. Poza tym stwierdził, że z nikim innym nie może się porządnie dogadać, więc będę na tej stoczni jego „prawą ręką”. – Znasz ten statek? – zapytał – Nie! – Odpowiedziałem. - Aha, to pojedziesz – stwierdził.
No i pojechałem. Na miejscu okazało się, że chief mechanik ma się dobrze i dowiadujemy się, że to JA mam go zmieniać, teraz, zaraz! Taż przecież miałem pomagać Jaśkowi, o chiefostwie (na razie) mowy nie było, statku nie znam. Chief zdenerwował się nieco, udało się mu wytłumaczyć, że to nie moja wina no  i udaliśmy się do Jaśka. Stwierdził – jeszcze nikt mi nigdy nie powiedział, że nie mam racji… - No bo boją się ciebie, John – wypaliłem. – A ja mogę zaraz wracać do domu. Stanęło na tym, że
poprzedni chief pobędzie jeszcze dwa tygodnie, a ja pomagając Jaśkowi będę się uczył statku. Na drugi dzień chief odebrał telefon, że żona w szpitalu i oznajmił, że teraz już z własnej woli wraca do domu. Na to oświadczyłem, że o ile, jak obiecałem, pomogę Jaśkowi na stoczni, to w żadną podróż ze stoczni tym gratem się nie wybieram. Zapanował tak zwany impas dyplomatyczny i wszystkie zainteresowane strony chodziły wokół siebie „warcząc i na sztywnych łapach”.

Rzeczony chief, zresztą przemiły kolega ochłonął już nieco z tych przetargów i przy dobrym winie podpowiedział układ. Mianowicie był do dyspozycji II mechanik, który już był na tym statku i z nim mógłbym „jechać” spokojnie ucząc się po drodze. Obecnego drugiego mechanika trzeba by wysłać na urlop (słabo się tam orientował). Zadzwoniliśmy do Stacha, co to dobrze znał statek  i ten zgodził się. Teraz trzeba było przedstawić to Jaśkowi. Sprawę wziął „na siebie” jego podwładny superintendent Paul. – Ale – powiedział – to przecież ja powinienem załatwiać takie sprawy,  a nie wy… - Właśnie dlatego ci to mówię – stwierdziłem – żebyś załatwił! Jaśku już się na ten temat nie odzywał widocznie przetrawiając fakt, że mógł nie mieć racji no i stało się! Popłynęliśmy ze Stachem. Myślę, że dworzanie króla Ludwika XIV lepiej nie uknuli by intrygi.
Ale zanim odpłynęliśmy parę rzeczy jeszcze się wydarzyło. Stach postawił sprawę jasno – pracujesz pan czy tylko reprezentujesz? Na takie dictum wlazłem do zęz, koferdamu i czego tam jeszcze, nie wychodząc stamtąd przez czas dłuższy (tyle tam było roboty a nie żeby się schować!) Współpraca ułożyła się. Niestety Jaśku, jak wspomniałem, miał swój plan oszczędnościowy. Tyle już wydał na ten remont, że teraz (jak się okazało) nieprzytomnie zaczął „ciąć koszty” nie zawsze sensownie. Otóż kiedy złożono już silnik  i wszystko było gotowe do prób, zauważyłem jakieś dziwne ruchy „kadrowe”. Na korytarzu spotkałem kompletnie ubranego szefa mechaników, sympatycznego zresztą Hindusa (jak Babel to Babel). – A ty gdzie? – spytałem po angielsku przekładając to bezpośrednio z polskiego. – Nie wiesz? – zdziwił się. – Jaśku załatwił nam lot do Anglii na dzisiaj wieczorem. – A silnik? Nawet nie odpalicie? – Noo, wiesz, ja chciałem, ale Jaśku…

W te pędy pognałem do Jaska. - Panie dyrektorze – powiedziałem oficjalnie. – Ludzie z pańskiej ekipy są zmartwieni. – A co się stało? – zainteresował się. – Bo, widzi pan – ciągnąłem dalej – po remoncie silnika chcieliby go uruchomić i wypróbować (niby dlaczego sam miałbym to robić – dodałem w duchu), a polecono im wracać do Anglii! – Hm, zafrasował się – może i masz rację… Trzeba im to umożliwić. Odetchnąłem i nazajutrz uruchomiliśmy silnik, który został należycie przez fachowców wyregulowany, za co, jak podejrzewam, wzięli już pieniądze… I znowu dworzanie króla kiwają głowami z aprobatą… Niestety reszty fachowców nie udało mi się już zatrzymać i sami ze Stachem oraz z elektrykiem mieliśmy wyprowadzić statek z doku. Ogłoszono manewry, silnik pracował i  telefon z mostku oznajmił, że nie działa śruba nastawna. Nie można więc przełączyć sterowania wstecz i wyjść  z doku! Naprzód zresztą też nie. Tymczasem fachowców – automatyków, mechaników – tych z ekipy armatora już nie było! Kto mógł wiedzieć, że nie działa śruba nastawna? Naprawdę nie mogli poczekać jeden dzień i SPRAWDZIĆ, czy to co robili zrobili dobrze? Rozdzwoniły się telefony, zmówiono holowniki  i one wyciągnęły nas z doku i ustawiły przy nabrzeżu. Zadzwoniłem wprost do firmy Burmeister Wain w Kopenhadze  i zreferowałem sytuację. Mieli chyba tzw. rzadkie miny (czego nie udało się zobaczyć), ale zaczęli podpowiadać (nasz elektryk nie był dopuszczony do ich tajemnic). – Otwórz szafkę przełączników przy GTR i wyjmij przekaźnik K-5. Teraz działa? – Niby działa! No! Stwierdzili z wyższością. - No to płyniemy! – zakrzyknęliśmy triumfalnie. Ale tylko… pół naprzód! A bodaj to wciurności! Teraz nasz elektryk wziął sprawy w swoje ręce (ale na moją odpowiedzialność). Mianowicie w skomplikowanym elektronicz-nym systemie sterowania śrubą przestawiliśmy tzw. zero śruby nastawnej! Teraz już płynęliśmy całą naprzód, ale za to… nie mogliśmy się zatrzymać! Trzeba to było z powrotem odkręcać. Poinformowałem o tym Kopenhagę, skąd zaczęto walić gromy na moją głowę, że zajeżdżę silnik, że tak nie można, że cofają gwarancję… - A gdzie wasz automatyk? – zapytałem. – Czy wycofał się razem z gwarancją?
Pływaliśmy tak jeszcze dwa tygodnie. Bacznie obserwowany  i regulowany silnik nie poniósł żadnego uszczerbku. Przyjechał automatyk z Kopenhagi i wszystko jak należało wyregulował.  I tylko oszczędności pozostały… na papierze.
*          *          *
Kiedy już weszliśmy na Biskaj  zorientowaliśmy się, że coś jest niedobrze. Oczywiście chciałoby się napisać jak to właśnie jest pięknie i dobrze ale, oczywiście, prawdopodobnie nie byłoby to nic ciekawego. A czytelnik żądny jest jakiejś sensacji, prawie – krwi, dostarczmy mu ją więc. Może nie zaraz krew i nie jakieś okropne historie ale, oczywiście, na morzu nawet z całkiem niewinnych przypadków takie historie powstać mogą. Uff…
Tak więc, przebywszy burzliwe Morze Północne i niemniej burzliwy Kanał wpłynęliśmy na szeroki przestwór oceanu ograniczony tu właśnie wspomnianą Zatoką. Niby nic nadzwyczajnego i każdy z nas żeglował tędy także przy dobrej pogodzie ale… mnie na przykład ciocia Bronia stanowczo przed tym przestrzegała.
No i cylinder nr 1 stanowczo przekroczył dopuszczalne tempe-ratury gazów spalinowych. „Ściągnęliśmy” więc z jedynki ile się dało dawkę paliwa naruszając równowagę cieplną innych układów, ale jechać się dało. A tu, co gorsza, jechać się już… musiało! Rozległy niż objął swym opiekuńczym skrzydłem nasze Biskaje  – i nomen omen – żadnych cudów tu już nie było, a tylko wicher  coraz wyższa fala. Nasz wiekowy okręt niosąc na grzbiecie drewno do Sfaxu zjeżdżał więc z fali na falę trzymając się wcale krzepko. Nieszczęsny naród mechaniczny obserwował cylinder nr 1 i inne prorokując ile to jeszcze ujedziemy. A statek zmierzał ku sprzedaży i był to jego ostatni u poprzedniego właściciela rejs. Jak widać wcale mu się tam nie spieszyło i zamierzał nawet protestować!
Tak przemęczyliśmy się do Gibraltaru. Ciągle w sztormie wlekąc się niemiłosiernie doceniając wszakże, że totalny bunt naszej siłowni jeszcze nie nastąpił. Mieliśmy nadzieję że i nie nastąpi bo wtedy właśnie mogłyby rozegrać się te sceny przez Czytelnika oczekiwane, tylko KTO by to wtedy opisał?
Na Śródziemnym oczywiście wionęło z Eastu zdrową ósemką więc zajęcia praktyczne podszyte (tak!) strachem mogliśmy spokojnie kontynuować. Kiedyś jednak morze wygładziło się  i wtedy (na szczęście dopiero wtedy) jak w maszynie nie łupnie! Urwał się kurek indykatorowy jednego z cylindrów i z ogłuszającym rytmicz-nym hukosykiem spaliny zaczęły napełniać maszynownię.
W kłębach dymu i wśród ryku wszystkich możliwych alarmów pospiesznie uruchamialiśmy agregaty prądotwórcze, przecho-dziliśmy  z prądnicy wałowej na ich zasilanie i stopowaliśmy silnik główny nie zdążywszy już przejść na paliwo lekkie. Po godzinie takiego postoju zgęstniałe paliwo ciężkie (nie było pompy cyrkulacyjnej) mogło uniemożliwić ponowny start silnika. Trzęsącymi się rękami wymieniliśmy ten kurek a i wtryskiwacze układu nr 1. Startujemy! Nie ma czasu. Nie dosyć, że stanęliśmy na ciężkim, to jeszcze następny sztorm nadciąga… Stop! Stop! To pęka przewód paliwowy pompy wtryskowej! Leje się paliwo. Wymiana przewodu. Na szczęście jest zapasowy. A gdyby tak na Biskajach… Nie ma  czasu! Nie myśleć zbyt dużo (o takich rzeczach). Jazda!  Wzrastają obroty silnika. Zaraz przechodzimy na prądnicę wałową. Nagle – sykohuk powietrza z zaworu pneumatycznego sterowania obrotami silnika i obroty spadają do minimum. Brak ciśnienia powietrza sterującego!

Fala zaczyna rosnąć. Bezwładny statek przewala się z burty na butę. Myśleć! Myśleć! Tylko spokojnie. Nikt nie ma pojęcia co robić. Przecież musimy płynąć! Przyglądając się samemu sobie myślę – znowu. Na razie nie ma szans. Co będzie? No przecież jakoś to będzie… Być musi. Nie możemy odłożyć tego do jutra, pójść do domu… Fala rośnie. Rozkładamy schematy powietrza sterującego. Myśleć! Łatwo powiedzieć. Ale… gdyby tak ten odnaleziony zawór pneumatyczny ominąć? Podać powietrze obok? Szukamy kształtek i złączek w magazynie. Jest? Jest… Pojawia się ciśnienie powietrza sterującego. Już można zwiększyć obroty. Jedziemy! Naprawdę…
Podobno Napoleon przy awansach swoich oficerów pytał – czy ma szczęście? Szczęściarz to ten, który wie, ile można zdać na los szczęścia.